Расход Топлива Тепловоза Тэм18дм в Час • Список лотов

По устройству, конструктивным особенностям и работе тепловоза серии ТЭМ18ДМ

Масляная система предназначена для хранения, очистки, охлаждения масла и подвода его под давлением ко всем трущимся частям дизеля, к объе­диненному регулятору и гидромеха­ническому редуктору. В нее входят масляный и запасной баки, масляный и маслопрокачивающий насосы, мас­ляные фильтры, водомасляный тепло­обменник, реле давления масла и тру­бопроводы с клапанами и вентилями. В системе применено дизельное масло марки М14Б или М14В2, запас которо­го составляет 430 л.

Система смазки, в соответствии с рисунком, состоит из масляного шес­теренчатого насоса дизеля, водомасляного охладителя, фильтра грубой очистки масла, полнопоточного фильтра тонкой очистки масла, центробежного маслоочи- стителя, маслопрокачивающего насоса, трубопроводов с арматурой и запасного бака для масла.

Основным резервуаром системы смазки служит нижняя полость рамы дизе­ля (картер), в которую заливается 430 кг масла.

Смазка дизеля — принудительная, осуществляется при помощи масляного шестеренчатого насоса, установленного на дизеле. Масло забирается насосом из картера дизеля и подается в фильтр грубой очистки, затем в лнопоточный фильтр тонкой очистки и в водомасляный охладитель для охлаждения масла водой дизеля. Из охладителя масло поступает на смазку узлов дизеля, после чего сливается в картер.

Масло к центробежному маслоочистителю отбирается из нагнетательной линии на выходе из фильтра грубой очистки в соответствии с рисунком. Насос дизеля в нагнетательном трубопроводе создает давление не более 0,539 МПа (5,5 кгс/см2). Величина этого давления обеспечивается разгрузочным клапаном, размещенном непосредственно в насосе перепускающим избыток масла при превышении указанного давления из нагнетательной полости во всасывающую. по

Маслопрокачивающий насос служит для прокачки масла через систему с целью уменьшения износа трущихся деталей дизеля в период его пуска. На стороне напора за насосом установлен невозвратный клапан, кото­рый препятствует перетеканию масла, через маслопрокачивающий насос в картер дизеля из напорной линии системы при работающем дизеле и неработающем маслопрокачивающем насосе.

Для предохранения от перегрузки электродвигателя маслопрокачивающего насоса при работе на холодном масле установлен разгрузочный клапан 14 на 0,255 МПа (2,6 кгс/см2), перепускающий масло из нагнетательного трубопровода после этого насоса во всасывающий при превышении указанного давления.

Для поддержания более стабильного давления масла на перепускном тру­бопроводе отвода масла от полнопоточного фильтра установлен регулирующий клапан на 0,294 МПа (3 кгс/см2), который при превышении указанного давления за полнопоточным фильтром перепускает часть масла в картер дизеля. Конструк­ция клапана в соответствии с рисунком по принципу работы аналогична конст­рукции регулирующего топливного клапана.

Для защиты дизеля при понижении давления масла на дизеле установлен датчик-реле давления, который выключает подачу топлива (останавливает ди­зель) при падении давления масла на входе в дизель до 0,147+001 МПа (1,5+0,1 кгс/см2).

Давление масла в системе контролируется по давлению на 7-ой опоре рас­предвала дизеля датчиком индикатора давления 20.

На трубопроводе масла после ВМТО на входе в дизель установлены дат­чик-реле температуры (термореле) 21(1), 21(2), 21(3), и датчик электротермомет­ра.

«Согласно предмету закупки»

Предварительные и приемочные, совмещенные с сертификационными, испытания подтвердили соответствие параметров и характеристик тепловоза ТЭМ18В-001 требованиям Технического задания и нормам безопасности на железнодорожном транспорте. И по турбокомпрессору масло часто кидает, так что слева капот запариваешься вытирать, а на подменных машинах не вытирают — так тупо опилок на палубу насыпят от безысходности.

Гарантия на исполнение контракта – Список лотов

Добавлено через 1 час 11 минут Да, вдогонку сразу поясню, чем плох на манёврах тепловоз с ГП на который легко безо всяких ухищрений установить высокооборотный дизель с высокой степенью наддува. В подавляющем большинстве случаев это тепловозы с числом осей от двух ТГК2 , трёх ТГМ23в и , четырёх ТГМ4в и, ТГМ6 до шести ТЭМ2, ЧМЭ3в и и восьми ТЭМ7.

Похожие торги © Классификатор окпд2

Пневматическая схема тепловоза ТЭМ18ДМ

В систему тормозного оборудования тепловоза, в соответствии с рисунком 12, входят: четыре главных воздушных резервуара РГ вместимостью по 250 л каждый и два РВ1, РВ2 запасных резервуара по 55 л, кран машиниста КРМ1 №395М-3, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2 №254-1, контроллер машиниста КРМ2 (на рисунке не показан), воздухораспределитель ВР1 №483А, регулятор давления №3РД, маслоотделитель МО №Э-120Т, двенадцать тормозных цилиндров диаметром 8" № 553Б, датчики – реле ДРТ-1…ДРТ-5, клапаны КБ и КЛБ, датчик ДПЭ (418), преобразователи давления ПД1…ПД3, рычажная передача с тормозными колодками, тормозная арматура с трубопроводом.

Датчики ДРТ-1 и ДРТ-2 обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов, настраиваются на давление в тормозных цилиндрах от 0,5 до 0,8 кгс/см 2 .

Датчик ДРТ-3 обеспечивает защиту от совместного применения электрического тормоза и системы торможения, настраивается на давление до 3,0кгс/см 2 и ниже.

Датчик ДРТ-4 исключает движение локомотива без воздуха, настраивается на давление от 4,0 до 4,5 кгс/см 2 и отключается при снижении давления до 3,2 кгс/см 2 .

Датчик ДРТ-5 сигнализирует работу компрессора, настраивается на давление от 0,3 до 0 кгс/см 2 .

Клапан КЛБобеспечивает автоматическое торможение локомотива при разрыве межтепловозных воздушных соединений, настраивается на давление от 2,5 до 2,7 кгс/см 2 .

Клапан КБ блокирует вспомогательную тормозную магистраль при саморасцепе локомотивов.

Преобразователи давления ПД1…ПД3 подают сигналы в систему КЛУБ-У (работа компрессора, давление в тормозной магистрали, давление в уравнительном резервуаре).

Датчик ДПЭ (418) сигнализирует об обрыве тормозной магистрали.

Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КТ6. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (реверсор, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления).

На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП, отрегулированные на давление 9,5 кгс/см 2 . Главные резервуары снабжены спускными кранами.

Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой или наоборот в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах установлен регулятор давления РДК № 3РД.

Отделение воздуха от смазки и влаги осуществляется в маслоотделителе МО.

Время наполнения тормозных цилиндров до 3,0 кгс/см 2 должно быть в пределах от 6до 10 с, время отпуска тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,4 кгс/см 2 – не более 15с.

Концевые краны и головки соединительных рукавов окрашены в цвета: красный – на тормозной магистрали, голубой – на питательной магистрали, зеленый – на магистрали вспомогательного тормоза, черный – на магистрали блокировки компрессоров.

Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть в интервале от 7,5 до 8,5 кгс/см 2 , в тормозной магистрали – от 5,3 до 5,5 кгс/см 2 , в тормозных цилиндрах – от 3,8 до 4,5 кгс/см 2 при торможении автоматическим тормозом, от 3,8 до 4,0 кгс/см 2 при полном торможении вспомогательным тормозом, от 1,5 до 1,8 кгс/см 2 при торможении при замещении электрического тормоза пневматическим и от 3,2 до 3,5 кгс/см 2 при торможении при расцепе тепловозов.

Содержание

Это может быть как надвиг состава под семь тысяч тонн на гору, так и перемещения одного-двух вагонов по путям необщего пользования, не видавшим ремонта с момента укладки. При выходе из строя топливо подкачивающего насоса система переводится на аварийный режим, при котором топливо через клапан аварийного питания и фильтр грубой очистки, установленный в нем, поступает в топливный коллектор.

Модификации [ | ]… Сведения об организаторе

После слива основной массы воды открыть кран на водомерном стекле, пробки для слива воды на нижней трубе воздухоохладителя, пробки выпуска воздуха на задней крышке водомасляного охладителя, убрать бытовой холодильник и вывернуть пробки на подножке обогрева ног машиниста. В подавляющем большинстве случаев это тепловозы с числом осей от двух ТГК2 , трёх ТГМ23в и , четырёх ТГМ4в и, ТГМ6 до шести ТЭМ2, ЧМЭ3в и и восьми ТЭМ7.

Гарантия на возврат аванса Классификатор оквэд2

Расход Топлива Тепловоза Тэм18дм в Час

"На Брянском машиностроительном заводе (БМЗ, входит в состав ЗАО Трансмашхолдинг») успешно завершены сертификационные испытания маневрового тепловоза ТЭМ18В, оснащенного дизелем компании Wartsila.

Предварительные и приемочные, совмещенные с сертификационными, испытания подтвердили соответствие параметров и характеристик тепловоза ТЭМ18В-001 требованиям Технического задания и нормам безопасности на железнодорожном транспорте.

Тепловоз ТЭМ18В создан на базе локомотива ТЭМ18ДМ. В базовую конструкцию внесен ряд изменений, позволяющих говорить о новых потребительских характеристиках машины. ТЭМ18В оснащается более современным и надежным дизелем, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста. Это позволяет обеспечить более стабильную работу парка, сократить время простоев локомотивов; сделать работу на тепловозе более безопасной. При среднеэксплуатационной загрузке ТЭМ18В почти на 30 процентов экономичнее, чем тепловозы ЧМЭ3.

На маневровом тепловозе ТЭМ18В-001 использован дизель-генератор фирмы «Вяртсиля» мощностью 882 кВт при 1000 об/мин.

На тепловозе установлен новый компрессор, а на валу вентилятора холодильной камеры – гидромуфта переменного наполнения. Это позволяет плавно менять число оборотов главного вентилятора, что повышает надежность работы редуктора.

Впервые на БМЗ на маневровом тепловозе использовано колесо главного вентилятора из пластмассы; применены системы подогрева теплоносителей дизеля «Гольфстрим», с помощью которых поддерживается оптимальная температура теплоносителей при неработающем дизеле. Это дает экономию топлива при зимних отстоях тепловоза. Для обогрева кабины машиниста используется автономная система отопления, что создает комфортные условия для работы локомотивной бригады.

Технико-экономические показатели тепловоза ТЭМ18В-001, полученные при эксплуатационном пробеге в условиях маневровой, вывозной и горочной работы на станции Брянск-Льговский, выгодно отличают его от других маневровых тепловозов по топливной экономичности. Удельный расход топлива при типовом цикле загрузки составляет 288 г/кВт/час. Ожидается, что с началом реализации в Пензе совместного российско-финского проекта («Трансмашхолдинг» — Wärtsilä) по производству современных дизельных двигателей для железнодорожного и морского транспорта, новые дизель-генераторы будут использоваться и на других тепловозах отечественного производства, что обеспечит более высокую надежность силовых установок и эксплуатационные качества локомотивов. "

Mr. Angelo
11.04.2012, 19:47

Вроде в Тюмень обещают под пасс.маневры 2 штуки выдать. Ну как правило обещанного 3 года ждут (так и получается) 🙂
Говорят у этого ТЭМ18В капоты низкие (дизель компактный), наподобии ТЭМ-ТМХ. Уж и незнаю. хуже ТЭМ18ДМ получиться не должно я думаю 🙂

Слесарь
11.04.2012, 20:25

Говорят у этого ТЭМ18В капоты низкие (дизель компактный), наподобии ТЭМ-ТМХ.

Уж и незнаю. хуже ТЭМ18ДМ получиться не должно я думаю 🙂

Последние ТЭМ18ДМ (с 300-х номеров) с УСТА 5-й версии и с теплообменником в малом контуре работают вполне устойчиво.

Mr. Angelo
11.04.2012, 20:55

На вкус и цвет конечно все фломастеры разные, но в ТЭМ18ДМ, в отдельных экземплярах болты из обшивки сами выкручиваются от вибрации. И ходовая жесткая. Нормы по вибрации на рабочем месте соблюдаются только за счет аммортизации кресла. А так условия работы тяжеловаты, если сравнивать с другими маневровыми и грузовыми тепловозами. Шумно и тряско.
А так да, работает пока нормально (пока новый почти). Хотя вот дизели все текут, зачастую очень даже неприлично сильно. И по турбокомпрессору масло часто кидает, так что слева капот запариваешься вытирать, а на подменных машинах не вытирают — так тупо опилок на палубу насыпят от безысходности. Так весело аж не смешно 🙂

ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ [ | ]

В феврале 2016 года БМЗ получил сертификат на соответствие тепловозов ТЭМ18ДМ нормам безопасности по техническому регламенту Таможенного союза, с правом выпуска этих машин до февраля 2023 года 6. При сливе воды из системы охлаждения тепловоза ТЭМ18ДМ в зимнее время необходимо проконтролировать отсутствие воды в канале Ю блока дизельгенератора 1-пдгчд.

Список лотов Классификатор оквэд2

В систему тормозного оборудования тепловоза, в соответствии с рисунком 12, входят четыре главных воздушных резервуара РГ вместимостью по 250 л каждый и два РВ1, РВ2 запасных резервуара по 55 л, кран машиниста КРМ1 395М-3, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2 254-1, контроллер машиниста КРМ2 на рисунке не показан , воздухораспределитель ВР1 483А, регулятор давления 3РД, маслоотделитель МО Э-120Т, двенадцать тормозных цилиндров диаметром 8 553Б, датчики реле ДРТ-1 ДРТ-5, клапаны КБ и КЛБ, датчик ДПЭ 418 , преобразователи давления ПД1 ПД3, рычажная передача с тормозными колодками, тормозная арматура с трубопроводом. Тепловозы данной серии оборудованы более совершенным и экономичным дизелем 1ПД-4Д, электрическим тормозом, телемеханической системой контроля бдительности машиниста ТСКБМ, а с 2008 года — комплексной системой контроля и безопасности на базе КПД-3ПВ, производства ПАО Электромеханика.

ТЭМ18Г [ | ]. Сведения об организаторе